『LUUP』は、街中のどこからでも電動マイクロモビリティに乗れて、好きな場所に返せるサービスだ。飲食店や駐車場などの空きスペースを活用したポートが104カ所存在（2020年8月1日現在）し、2021年までに街中のコンビニ数を上回るポートの設置を目指す。

利用方法はシンプル。利用者は事前に専用スマホアプリをダウンロードし、名前とメールアドレス、決済情報を登録しておく。街中で『LUUP』のポートを見つけたら、アプリから機体のQRコードを読み取り、ロックを解除。降車後は手近なポートに機体を戻し、アプリで証拠写真を撮ると決済が行われる。料金は初乗り10分100円（以降は1分15円）。

現在は、こぎやすいように車輪が小さく、高馬力で疲れにくい小型電動アシスト自転車をそろえているが、将来的には電動キックボードや椅子付き四輪モビリティなどを導入予定とのこと。

『LUUP』を立ち上げた理由について岡井氏はこう語った。

株式会社Luup 代表取締役 岡井大輝氏

ただし、岡井氏は「JRをディスラプトするつもりはない。それどころか、既存の移動手段があることを前提としたインフラを作りたい」とも断言する。

一方、海外ではラストワンマイルの移動手段の導入が進んでいる。自動運転タクシー、人が乗れるドローン、ライドシェア、オンデマンド型バス・シャトルなど、さまざまある中で、電動キックボードは特に注目を集めている。

例えば、アメリカのシェアリング電動キックボード大手のLimeとBirdでは、2社合わせて月間乗車数が2,000万回を突破（2018年時点）とも言われているそうだ。ヨーロッパ、ニュージーランド、オーストラリアでも複数のサービスが立ち上がり、シェアリング電動キックボードの普及が広がりつつある。対して、日本では進んでいない。

普及しない理由は法規制にある。電動キックボードは原動機付自転車に該当するため、乗車時にはヘルメットの着用や免許証の携帯が必要なだけでなく、車道以外での乗り回しも禁じられている。こうした制限がシェアサービスの運営を難しくする。

ただし、交通安全と電動キックボードシェアサービスの両立は、世界中で適切な運用方法が模索されている途中にある。例えば、ドイツの電動キックボード関連規制を見ると、14歳以上という年齢制限はあるものの、運転免許は不要でヘルメットの着用義務もない。時速20km以下であれば、自転車レーンと車道で走行することも認められている。

一般的に最高時速が20kmほど出る電動キックボードが、車道で時速40kmの自動車と並走する。あるいは、歩行者と同じ道を走る。事故のリスクと利便性は、常に天秤にかけられているのだ

シェアリング電動キックボードの利用について、世界と比べ大幅に遅れている日本。そのような環境下で、Luupは「小型、一人乗り、電動」を条件とした「電動マイクロモビリティ」の社会実装を進めている。

今年5月、まずは自社開発の電動小型アシスト自転車を利用したシェアサイクルサービスとして、渋谷など東京5区の一部エリアで『LUUP』の提供を開始。

2日間で会員数2,000人を突破し、2020年7月30日には累計8億5,500万円の資金調達を完了した。順風満帆にも見えるが、ローンチまでの道のりは「想像以上に過酷だった」と岡井氏は振り返る。

それでも地域自治体と粘り強く対話を重ね、地域のステークホルダーたちの声に耳を傾け続けた。移動に関する課題やニーズは街によってさまざまなため、ある街の成功事例を横展開することはできず、常に異なるアプローチを取らなくてはならない。膨大な数の自治体と交渉を重ねていく必要があるのだ。

プロダクト開発では、まず安全性を実証するため、毎月のように日本全国での実証実験を行ったという。試乗した人たちの声をもとに改良を重ね、10月には規制のサンドボックス制度（※）に基づいた政府認可の実証実験が大学構内にて実現した。

※規制のサンドボックス制度：IoT、ブロックチェーン、ロボットなどの新たな技術の実用化や、プラットフォーマー型ビジネス、シェアリングエコノミーなどの新たなビジネスモデルの実施が、現行規制との関係で困難である場合に、新しい技術やビジネスモデルの社会実装に向けて、事業者の申請に基づき、規制官庁の認定を受けた実証を行い、実証により得られた情報やデータを用いて規制の見直しにつなげていく制度。

さらに、政府に向けて電動マイクロモビリティの必要性を訴えるために、マイクロモビリティ推進協議会を設立。国内で電動キックボード事業を手掛ける競合3社と手を組んだ。岡井氏自らが会長に就任し、電動キックボード事業の信頼性を確保するための「安全ガイドライン」を発表。経済産業省が主催する「多様なモビリティ普及推進会議」などの検討会にも参加し、精力的に関係省庁との対話を行った。その結果、各地方自治体のトップからも期待が寄せられるようになったという。

国や自治体、地域住民を巻き込んだ、交通インフラ創造への道。何が、岡井氏を突き動かしているのだろうか。

岡井氏が共同創業者と共に起業を志したのは大学2年の頃。Webで完結するインフラか、実体のあるインフラか。いずれかで起業を検討した末、後者を選んだ。しかし現実を直視し、一度は起業を踏みとどまったという。

大学卒業後は戦略系コンサルティングファームに就職。上場企業のPMIやPEファンドのビジネスDDを担当したのちに、Luupを創業。現在も大学時代に創業したメンバーと一緒に事業を進めている。創業後、まずは「認知症だった祖母のような人を助けたい」という想いから、主婦や元介護士がスポットで家庭の介護活動を一部サポートする介護版Uberのような事業を立ち上げた。

岡井氏が見据えているのは、会社の成長でも起業家としての成功でもなく、「インフラ創造」一点のみ。その揺るぎない信念は、氏を通じて社員にも浸透している。

ミッションを最優先するLuupでは、採用も妥協しない。「何としても電動マイクロモビリティのインフラをつくる」という気概と、それを実現していくスキルがなければ、追いついていくことすら難しいと岡井氏は言う。

2020年8月現在、『LUUP』は東京104カ所にポートを設置し、拡大を進めている。最後に、『LUUP』を普及させた先にある未来について伺うと、嬉しそうにこう語った。

「人生をかけてインフラをつくる」

その言葉の重責に押し潰されそうになりながらも、泥臭く前に進む。そんな起業家のリアルを、今回のインタビューでは垣間見た気がした。